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1、空客是法国的，波音是美国的。

2、空中客车公司（Airbus，又称空客、空中巴士），是欧洲一家飞机制造、研发公司，1970年12月于法国成立。

3、空中客车公司的股份由欧洲宇航防务集团公司（EADS）100%持有。

4、波音公司是全球航空航天业的领袖公司，也是世界上最大的民用和军用飞机制造商之一。

5、此外，波音公司设计并制造旋翼飞机、电子和防御系统、导弹、卫星、发射装置、以及先进的信息和通讯系统。

6、作为美国国家航空航天局的主要服务提供商，波音公司运营着航天飞机和国际空间站。

7、波音公司还提供众多军用和民用航线支持服务，其客户分布在全球90多个国家。

8、就销售额而言，波音公司是美国最大的出口商之一。

9、扩展资料：一、波音成果波音707波音707是美国波音公司研制的四发远程喷气运输机。

10、原型机于1954年7月15日首飞，最初的型号是为美国空军研制的KC-135空中加油机，经美国空军同意，公司于1957年在KC-135基础上研制成功波音707民用客机1958年交付使用。

11、波音707主要型别有707-120、-220、-320、-420及-020（波音720），中国民航曾购买10架320C，它还被改装成特种飞机。

12、波音707共获订货1010架，生产线于1991年关闭，1992年5月交付最后一架军用型。

13、（该机型已于1991年停产）2、波音717波音717飞机是专为短程客运市场而设计的，适合日益发展的支线航空市场。

14、在外观上保留了麦道飞机T型尾翼和后部装发动机的特点，继承了麦道飞机机体坚固耐用的特点，并在设计上作了较大的改进，达到降低成本、提高可靠性的目的。

15、有趣的是，波音717是在波音767面世后才面世的，在波音717面世之前“波音717”指的是空中加油机KC-135。

16、（该机型已于2006年停产）3、波音727波音727是美国波音公司研制生产的中短程民航飞机。

17、是世界上首款投入商业运营的三发喷气式客机，也是波音公司唯一一款三发喷气式客机，在被波音737取代以前，是世界上最受欢迎的民航飞机。

18、（该机型已于1984年停产）4、波音737波音737系列飞机是波音公司生产的双发（动机）中短程运输机，被称为世界航空史上最成功的民航客机，也是民航业最大的飞机家族，波音737系列的所有机型已交货7000多架，比空中客车公司总交货量还多，在民用航空史上，其他任何机型都未曾在销量方面获得如此巨大的成功。

19、在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制，采用波音707/727的机头和机身横截面，1967年4月原型机试飞，12月取得适航证，1968年2月投入航线运营。

20、二、空中客车主要机型空中客车A300空中客车A300是欧洲空中客车工业公司（Airbus Industries）设计生产的一种中短程宽体客机，A300是世界上第一架双发动机宽体客机，亦是空中客车公司第一款投产的客机。

21、A300于1972年投入生产，共生产561架。

22、A300飞机采用了许多其竞争对手机型所没有的技术。

23、这些技术改善了飞机的可靠性，降低了营运成本，并且为双发延程飞行（ETOPS）铺平了道路。

24、A300的生产后来又促使波音公司研制波音767。

25、右图为一架改装过的A300货机，该机可用于运输大体积货物比如制造中的飞机的垂直尾翼、机身等。

26、（该机型已于2007年7月停产）2、空中客车A310空中客车A310是欧洲空中客车工业公司在空中客车A300基础上研制的200座级中短程双通道宽体客机。

27、机身缩短，设计了新的机翼，采用双人机组。

28、典型两级座舱布局，标准载客量220人。

29、1978年7月开始研制，1982年4月3日首架原型机首飞。

30、A300和A310的市场表现保证了空中客车公司与波音公司的主要竞争对手地位，从而空中客车公司进一步成功的研发了A330/A340系列宽体客机。

31、（该机型已于2007年7月停产）3、A318空中客车A318是一百座级客机，是空中客车A320家族里面最小的成员，也叫“迷你空中巴士”，在开发阶段时使用代号是“A319M5”，A318其实是由空中客车A319直接衍生出来的，是A319缩短型。

32、空中客车A318项目是1999年启动的，航空公司能够用它在整个国内和支线市场上提供一种非常好的舒适性与技术性相结合的服务方法。

33、在同级飞机里，A318有最宽的客舱，即使是短途旅行，也不会牺牲舒适性，而且在它连接的飞行链中没有弱的航线。

34、4、A319据空中客车工业公司预测，在1995年一2011年间，世界民航运输业将需要大约1200架125座级的中短程客机，空中客车A319就是为争夺这一市场而研制的中短程客机。

35、A319是从空中客车A320直接派生的缩短型。

36、A319项目发起于1993年6月，1995年8月首飞，1996年4月获型号合格证，5月交付使用。

37、（该机型是空中客车A320家族的成员之一）5、A320空中客车A320系列飞机是欧洲空中客车工业公司研制生产的单通道双发中短程150座级客机。

38、空中客车公司在其研制的A300/A310宽体客机获得市场肯定，打破美国垄断客机市场的局面后，决定研制与波音737系列和麦道MD-80系列进行竞争的机型。

39、旨在满足航空公司低成本运营中短程航线的需求，航空公司希望飞机能优化客舱布局、行李和货运装卸更方便、操作极具灵活性。

40、6、A321空中客车A321是空中客车工业公司研制的双发中短程客机。

41、是空中客车A320的加长型。

42、是A320系列飞机中最大的机型。

43、某些航空公司购买A321用以代替波音757。

44、飞行员的资格证书与A318,A319和A320共用。

45、与A320相比，增加24%的座位和40%的空间，机翼面积略微扩大，在机翼前后各增加两个应急出口，起落架被加固。

46、典型的两级布局可以乘坐186名乘客。

47、参考资料：百度百科—波音百度百科—空中客车公司。

本文到此分享完毕，希望对大家有所帮助。

空客和波音其实没有哪个更好，各有优势。

波音737系列飞机：美国波音公司生产的一种中短程双发喷气式客机。波音737自研发以来五十年销路长久不衰，成为民航历史上最成功的窄体民航客机系列之一，至今已发展出十个型号。波音737是短程双涡轮飞机。

空客320系列飞机：欧洲空中客车工业公司研制生产的单通道双发中短程150座级客机。针对波音737的竞争机型，有后发优势，是第一款使用数字电传操纵飞行控制系统的商用飞机。

区别空客A320和波音737客机

一、看机鼻

可以看两款飞机的机头机鼻的位置来区分，波音737的是尖一点，而A320是较圆。

二、起落架

从起落架部分可以看到波音737的起落架是比A320的要短，因为波音737的主起落架是不设起落架舱门的。另外波音737客舱门离地面不高，所以波音737的客舱门下方是可以选装自带舷梯。

三、客舱门

波音737的舱门为折页门的设计，而空客A320的舱门为外摆门的设计。

四、垂直尾翼

从下图来看空客A320的垂直尾翼前缘是一个曲线斜着下来比较平滑，而波音737的垂直尾翼前缘是两段直线形成一个折角。

波音737和空客A320客机是民航最常用的客机，而它们都属于单通道客机，最大航程可达到5000-6000km。通常都是飞国内和东南亚航线等。而我们常坐的国内航线都基本上由这以上两款系列的客机执飞。

2003年10月，随着大陆航空（现并入美联航）宣布将其剩余757-300的订单转为737-800，波音正式宣布将在一年后结束757项目。（是的，这个剧本很熟悉，跟A380很像。）2004年10月24号，随着最后一架757下线，这持续了21年的生产线即宣告关闭，757的产量也永远停留在了1050架。

不用说也知道，911是航空业，尤其是北美航空业永远的痛。而在2001-2003年这个时间节点上，中东不稳定局面导致的油价上升，伴随着客流量的减少，直接导致航空公司的缩衣节食。

更何况由于当时757的主要运用场景仍然是美国国内的东西岸航线，757现在引以为豪的小客流量跨洋点对点航线仍然属于少数。相比757，当时已经具有开行东西岸航线能力的新一代中型机737NG和A321在航线安排上更加有柔韧性，在油耗和单机成本上更是比落后十几年的757更有优势。这样一来，911和油价便成压垮757的最后两根稻草。再加上757项目在财政上已经达到了盈利的目标，波音的选择当然无可厚非。

之后的故事我们也知道了。随着全球经济的复苏和油价的缓和，航空业蓬勃发展，航程和载客量正好落在宽体和传统窄体中型机之间的757成为了独树一帜的存在，用来飞国内又能装，用来飞远程点对点又相比宽体机成本小不怕赔钱。

757是作为767的姊妹机一同开发的。他俩共通的座舱也是为北美三大航这些机队里757、767都有的航空公司所津津乐道的。仅通过极少的过度训练，飞行员便能在这两款外表和用途截然不同的客机之间随意切换。可737和757之间的区别可就大了。民航客机大部分的子系统如液压、电力、增压、引气等的控制界面都位于顶部面板。我们可以通过各个机型的顶部面板大致了解一下两款飞机之间的差异。

从最开始的737-200 Original，到最新的737 Max，燃油、电气、飞控、液压、空调组件、客舱增压、引擎点火开关等等等等子系统的位置和操作基本保持一致，这极大程度地方便了飞行员在不同代737之间相互转换。

而757的顶板，虽然看起来现代很多，却跟历代737差了十万八千里。从开关形式的不同到子系统面板位置的变化，处处体现了两个机型之间的隔阂。

而脱胎于宽体767的757在系统层面上与737的不同远不止于座舱设计：

757的操纵面为纯液压作动，而737保留了钢索传动

757采用拨杆式安定面配平，而737仍保留了机械传动的手轮

757有三套惯导，大气数据计算机，和自动驾驶仪，而737只有两套

757有备用的冲压涡轮RAT来保证紧急情况下的液压和电力供应，而737仅仅依靠电池和钢索传动来保证对飞机最基础的掌控。

飞行员和勤务人员对飞机的深刻了解和熟练度是保证飞行安全的第一道防线。正因如此，飞行员机型训练成本和机队中机型之间的互通性是每个航空公司不得不忽视的因素。

737历代机型之间互通的设计使得飞行员在机队里的各个机型里自由转换，这也大大方便了航空公司的机组调配工作。尤其是现在的客机换代周期下，新机型入役时老机型仍在当打之年，Southwest甚至在737 Max服役之后才退役了其最后几架737 Classic，飞行员经常在NG和Max之间混飞，更是突出了机型互通的重要性。相似度高的设计也意味着很多航材和地勤人员的培训能在不同代飞机之间共用。对于波音来说，737的各个改型可以混线生产，增加灵活性也降低初始投资。真可谓是百利无一害了。

相比之下，引进757改款作为737替代者意味着大批飞行员需要经过大量的系统性培训和测试才能驾驭新机型，同时这批飞行员也暂时失去了驾驶老机型的能力，这对航空公司来说绝对是一个大大的减分项。再加上失去之前所述的其他机型共通带来的优势，对于一款客机的吸引力可以说是大不利了。

既然是757的缩短版，那么757的机翼自然是大体上要予以保留的。然而这个能够承载757-300 124吨起飞重量的机翼十分的巨大：185平方米的翼面积比737系列的125平方米大了将近一半，而38米的翼展则比737系列长了两米。与此相比，NG世代的最大机型737-900ER最大起飞重量也仅为85.2吨。可不要小看这多出来的两米翼展：ICAO的C类机型最大允许翼展为36米。737在这个限度之内而757却只能归于翼展要求在36-52米的D类机型。这意味着757无法使用诸多以C类机型为标准设计的机场，也无法停进一些航司为A320和737设立的停机位。

757超大的翼面积对于737的重量级别来说，过于多余，与737系列自身的机翼相比有诸多缺点：

更大的翼面积会带来更高结构重量和浸润阻力

更低的展弦比造成了更多诱导阻力

缩短的机身意味着水平尾翼需要产生更高的负升力来抵消力臂缩短的影响。这意味着水平尾翼偏转角度需要加大，同时机翼也需要产生更高的升力来抵消增加的负升力。这两者都会增加阻力。

随着航空公司对油耗愈发地吹毛求疵，A319neo和737 Max 7这两款缩短机型即使仰仗于和其他机型的互通性也无法在100-150座市场与小机翼的庞巴迪C Series（现称空客A220）竞争了。这也只能怪于相对于载重量过大的机翼了。

综上所述，在737 Max项目开始的时间点上，推出以757为基础缩短的机型来替代737有着诸多的劣势，势必也是波音有考虑到的。

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